Планы по строительству дорог осталось подкрепить реальными деньгами

Сегодня государством намечены масштабные планы по развитию инфраструктуры в стране. Но бизнес и банки в недоумении – слишком много барьеров на пути к этим целям. И как их преодолеть – не известно.

Вторую сессию Форума «Строим Россию!», который прошел в Москве в начале июля, участники посвятили обсуждению проблем и перспектив развития транспортной инфраструктуры. Модератором пленарного заседания «Развитие транспортной инфраструктуры» выступила генеральный директор Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК), заместитель председателя Правления Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов (АИИК)Мария Ярмальчук.

Открывая сессию, она напомнила, что в настоящее время Правительство РФ формирует новые программные документы, направленные на развитие транспортной инфраструктуры: национальный проект «Инфраструктура для жизни граждан» и «Эффективная транспортная система». Так, 6 федеральных проектов, входящих в нацпроект «Эффективная транспортная система», посвящены таким направлениям, как высокоскоростные железнодорожные магистрали, железные дороги, портовая инфраструктура и другие проекты. Однако при том, что на сегодняшний день уже достигнуты впечатляющие результаты, особенно в автодорожной инфраструктуре, существуют и явные ограничения, которые могут стать угрозой для реализации достижения целей, зафиксированных в разрабатываемых документах.

Транспортная инфраструктура — двигатель экономики

Как рассказал председатель правления ГК «Российские автомобильные дороги»Вячеслав Петушенко, за последние 5 лет силами госкомпании было построено 1736 км дорог первой технической категории, из них 839 км — в прошлом году. В результате плодотворной работы будет создан каркас скоростных дорог «север-юг-запад-восток». А 17 июля в честь 15-летия государственной компании на трассе М-11 будет забита золотая заклепка, которая соединит весь коридор. Причем, по данным главы «Автодора», экономический эффект от трассы М-11 составляет 7 трлн руб. — это и время, затраченное пути, и развитие экономики в близлежащих субъектах.

Платные дороги возводятся посредством трех видов финансовых обязательств. Практически половина из существующих обязательств госкомпании — это средства ФНБ, которые выдаются на платной основе, и они крайне интересны с точки зрения экономической эффективности. Второй инструмент — это инвестиции исполнителей в ГЧП-проектах. Хотя, как признал Вячеслав Петушенко, последнее большое соглашение было заключено в 2015 г. Третий инструмент — привлечение внебюджетного финансирования, т.е. облигационный заём на госкомпанию. И одно из самых важных достижений за последние 3 года — появление в этой схеме обязательств государства.

В то же время, одно дело построить, а другое — сохранить имеющееся. Так, граждане непосредственно вкладывают средства в строительство инфраструктуры из-за существующего факта недофинансирования, который накопился за предыдущие годы. И, как подчеркнул Вячеслав Петушенко, он сегодня требует серьезного внимания, потому что в этом процессе задействовано все профессиональное сообщество. Необходимо найти симбиоз сохранности федерального имущества и того, что нужно построить.

Причем, в какие бы времена не происходило строительство дорог, всегда существовала необходимость привлечения дополнительных денег. И сегодня, благодаря доверию граждан к платным дорогам, появилась возможность строить скоростные трассы гораздо активнее. Так, на участке трассы М-4 предполагается привлечь с рынка 40% средств, а также использовать накопленные за предыдущие годы эффекты государственной компании. Примечательно, что все-таки еще есть объекты, которые привлекают более 50% средств с рынка, и такую схему нужно использовать, но при существующих ставках сделать это сложно.

Сообществом уже давно подготовлен проект распоряжения Правительства РФ о субсидировании ключевой ставки, чтобы тяжесть последствий от привлечения дорогих и коротких денег каким-то образом нивелировалась — а это, как известно, главный барьер на пути развития отрасли дорожного строительства. Кроме того, некоторые из ранее введенных механизмов заработали совершенно не так, как было нужно. Поэтому, как подчеркнул глава «Автодора», профессиональному сообществу предприятий инфраструктурного комплекса необходимо постоянно обсуждать наболевшие вопросы и выходить с инициативами.

Очертить круг проблем

А проблем, по традиции, в отрасли немало.

Как рассказал генеральный директор АО «ДСК «АВТОБАН»Алексей Андреев, сегодня банки в состоянии вложить в инфраструктурные проекты около 3 трлн руб., но существует ряд сложно преодолимых барьеров.

В первую очередь, основа всего, что есть в транспортной отрасли, — это те объемы, над которыми должны работать подрядные организации. И строительному комплексу необходимо понимать, что он будет делать на ближайшие 5 лет вперед, но сегодня такого понимания в целом нет, потому что с объемами сложно.

Другая проблема состоит в том, что строительная отрасль находится не в рынке и ограничена нормами 44-ФЗ и 223-ФЗ. По результатам конкурсов компании получают контракты, стоимость которых не меняется даже с учетом инфляционного процесса, а в строительной отрасли он идет более активно, чем прописывает Минэкономразвития в прогнозных индексах. И если «на входе» рентабельность проекта составляет 7-8%, то к концу реализации компания может уйти «в минус».

Третья проблема — в нехватке финансирования при реализации проекта, из-за чего приходится привлекать кредиты. Но сегодня существует незначительный механизм компенсации процентов с общим по стране объемом финансирования 200 млн руб. Это не позволяет даже в рамках одного проекта привлечь достаточно существенный кредит для того.

Четвертая и главная проблема — высокая процентная ставка, из-за чего банки видят в этих проектах риски. Сегодня бюджетный период планирования составляет всего 3 года, в то время как срок реализации концессионных соглашений — 15-20 лет. И при том, что в банках есть достаточное количество финансовых ресурсов для того, чтобы вкладывать в инфраструктурные проекты, нет политической воли, которая могла бы дать им жизнь.

Наконец, острым остается вопрос заработной платы в отрасли. Как подчеркнул Алексей Андреев, сегодня не возможно ни самостоятельно обучить кадры, ни помочь учебным заведениям, ни привлечь высококвалифицированных специалистов. Повышение эффективности, обучение своих сотрудников стоит дорого, но средств, к сожалению, не хватает. На это нужна определенная прибыль в сметном ценообразовании, которая считается от прямых затрат, а не от заработной платы, а она сегодня и так ущербная. И все приводит к тому, что накладные расходы уже превышают то, что заложено в смете.

Кроме того, как подчеркнула руководитель подразделения «ГЧП и инфраструктура» АО «Банк ДОМ.РФ»Любовь Бараблина, создать препятствия для реализации значимых инфраструктурных проектов могут законодательные ограничения, которые предполагается ввести в части расходов бюджетов регионов и муниципалитетов — речь идет о законопроекте Минфина с поправками в Бюджетный Кодекс РФ: на ГЧП и концессии предполагается ограничить обязательства субъектов в пределах 10% их годового дохода.

По словам спикера, у банков есть желание и планы, чтобы участвовать в инфраструктурных проектах, но этому препятствует волатильность рынка. А законопроект Минфина призван дестимулировать развитие концессий и механизма ГЧП, т. к. оценить нагрузку на момент заключения концессии крайне сложно. Таким образом, заключенные после 1 января 2024 года концессионные соглашения уже можно расторгать, даже не приступив к их реализации.

Вторит ей и управляющий директор, член совета директоров АО УК «Инфратех Концессии»Андрей Шишкин, подчеркивая, что новелла Минфина «убьет» в том числе и бизнес части субъектов, которые утверждали мастер-планы, формировали документы градостроительного и территориального планирования, погружали туда платные и бесплатные дороги и инфраструктуру и, естественно, хотели жить в долг. Но если ввести предложенное ограничение, то все планы перспективного развития и ряд крупных проектов будут остановлены, а все участники пострадают мгновенно.

Поэтому, подчеркивает спикер, в такой ситуации, к тому же учитывая отсутствие компенсации процентной ставки, развитие транспортной инфраструктуры, которая так необходима городам, сильно замедлится. Но концессионеры вынуждены брать на себя огромный риск заемных средств и публичных партнеров.

Как рассказал в свою очередь заместитель генерального директора АО «Дороги и мосты» Владимир Монастырев, есть 3 основных риска с точки зрения реализации национального проекта «Эффективная транспортная система и инфраструктура для жизни граждан».

Первый — это потери трудового коллектива.

Второй — ценообразование, причем впереди отрасль ждет борьба за выживание. В частности, проекты, прошедшие экспертизу в 2022-2023 гг. предстоит реализовывать в 2024-2025 гг., но за это время они уже накопили очень серьезные финансовые проблемы, вызванные разницей в фактических инфляционных процессах и тем, что можно позволить по методологии определения начальной и максимальной цены контракта. А те проекты, которые сейчас находятся в экспертизе или планируются заходить, будут иметь проблемы, связанные с отставанием ресурсно-индексного метода хотя бы в части заработных плат. Он, к сожалению, взял отрицательную эстафетную палочку от базисно-индексного метода.

Третий риск заключается в том, что финансовый результат подрядчика формируется не в момент завершения объекта, и даже не когда пройдены все налоговые проверки. Сейчас подрядчик сильно зависит от проверок Счетной палаты и Казначейства. И все они влияют даже на те цифры, которые уже ранее были сформированы — ставятся под сомнение прохождение Главгосэкспертизы и формирование цены контракта. Это сильно всех нервирует, отнимает много времени и не влияет на конструктивную работу и на повышение производительности труда.

Работать в сложившихся реалиях

Как отметил президент Центра экономики инфраструктурыВладимир Косой, в условиях, когда Правительство вводит достаточно жесткие ограничения по расходованию бюджетных средств на инфраструктуру, то уже никуда от этого не деться, нужно подстраиваться. А с учетом вхождения в полосу довольно высокой инфляции, правила игры несколько меняются.

В частности, с учетом роста денежной массы, скорее всего, в течение нескольких лет будет довольно высокая инфляция. А имея ее в моделях рассматриваемых проектов, которые планируется реализовать в рамках ГЧП, в любом случае нужно уходить от ситуации, когда с одной стороны действие разворачивается в условиях ключевой ставки в 16%, а с другой стороны при любом планировании или прогнозировании целевой показатель упирается в 4%. На таких условиях модель никогда не сойдется. Поэтому в дискуссиях с Правительством, Минфином и Центробанком нужно менять парадигму и быть реалистами.

Второй аспект касается того, что в рамках ограниченного бюджета становится приоритетами для государства, и какова роль транспортной инфраструктуры. Для этого и нужен экономический анализ и мультипликаторы, чтобы объяснять, как строительство автомобильной или железной дороги, аэропорта и прочей инфраструктуры реально влияет на экономику страны. А сейчас бизнесу приходится доказывать, что ему необходима поддержка государства для преодоления ограничений по транспортной инфраструктуре.

Третий аспект касается денег. Сейчас, судя по данным ЦБ, свободная ликвидность в банках потихоньку перестает расти. И единственное место, где огромными темпами растет денежная масса, — это вклады населения. Сегодня на депозитах в банках лежит почти 70 трлн руб. — это создает гигантский денежный навес со стороны населения. Поэтому, по мнению Владимира Косого, необходимо выстраивать диалог с Центробанком и органами власти, чтобы на базе АИИК создать инструмент, который позволит абсорбировать денежную массу, скопившуюся у населения, для развития инфраструктуры в стране.

Причем, как подчеркнула Мария Ярмальчук, важно предложить не только действенные, но и безопасные механизмы.

Иоланта Вольф

Фото: РСПП