.png)
Грузоперевозки из-за дефицита топлива начинают дорожать, но стройке пока ничего не грозит
Перевозчики начинают предупреждать своих клиентов о грядущем росте цен в условиях перебоев с поставками топлива. «Сегодня мы получили уведомление от своих коллег-автоперевозчиков о повышении тарифов: с 1 июля анонсировали увеличение минимум на 10%,- рассказывает сооснователь Sigma Татьяна Патужная.- Могу предположить, что это не предел».
Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский говорит, что по внутренним перевозкам ставки пока относительно стабильны, но предпосылки для их увеличения сформированы.
«В отдельных регионах, особенно в Сибири, на юге России и в ряде приграничных областей, фиксируются ограничения на заправку и перебои с поставками топлива, что усложняет планирование рейсов,- добавляет он.- В сегменте международных и СНГ-перевозок влияние выражено сильнее: цены на дизель выросли с 70-72 до 77-90 руб. за литр, и часть перевозчиков уже закладывает дополнительные издержки в ставки, которые увеличились примерно на 5%».
Глава логистической компании «Оптималог» Георгий Властопуло говорит, что в Московском регионе проблема роста стоимости автоперевозок пока не ощущается, однако за последние полторы недели грузовые автоперевозки из Китая подорожали в среднем на $700 за рейс машины ввиду повышения стоимости топлива. Особенно сильно эта проблема заметна на направлениях на Забайкальск-Благовещенск и на транзите через Монголию. По словам Георгия Властопуло, одна крупная компания уведомила о переключении на маршрут через Казахстан, где топливо хотя и ниже по качеству, но в достаточном объеме.
Коммерческий директор AKFA Алексей Чернышев говорит, что на китайском направлении за неделю топливных сбоев цены выросли на 50-70 тыс. руб. за машину к бенчмарку 760-830 тыс. руб. доставки фуры из Маньчжурии в Москву.
«Ожидаемый рост - еще плюс 200 тыс. руб.,- поясняет он.- Но этого пока нет. Во-первых, сбои с поставкой топлива еще не докатились до азиатской части России. Во-вторых, у многих крупных перевозчиков подписаны контракты с топливными компаниями на объем и цены. В-третьих, часть перевозчиков котирует цены в валюте, и небольшое ослабление рубля частично компенсировало рост стоимости топлива. И в-четвертых, заказчики не подтверждают отправки по новым ценам - ждут, пока уложится ситуация (и все верят, что ситуация нормализуется)».
По словам Георгия Властопуло, на китайском направлении наблюдается снижение суточного пробега, ранее составлявшего 600-700 км в сутки, до 500 км. Потери в очередях также могут достигать одних суток. Ожидается дальнейшее удлинение плеча перевозки и переориентация в регионы с большей доступностью топлива - например, в Казахстан. Однако, отмечает он, в Казахстане есть собственные сложности, связанные с таможенным контролем.
В целом наблюдаются сложности в поиске транспорта на дальние расстояния по России, указывает гендиректор Pontis Expedition Андрей Зелинский: многие собственники подвижного состава отказываются от таких заказов из-за неопределенности в наличии топлива на АЗС.
«Перевозчики, работающие на региональном направлении, предпочитают выбирать заказы в рамках городской агломерации с удалением в 100-150 км»,- добавляет он. Многие небольшие компании, которые работают на магистральных маршрутах, действительно заняли выжидательную позицию, отказываясь выполнять дальние рейсы из-за отсутствия понимания ситуации с топливом, подтверждают в NC Logistic. «Они либо вовсе не принимают заказы, либо существенно завышают стоимость перевозок,- добавляют в компании.- В результате на отдельных магистральных направлениях наблюдается рост ставок в среднем на 10%». Впрочем, оговариваются там, следует учесть и сезонный фактор: в этот период увеличиваются объемы перевозок овощей, фруктов и бахчевых культур, что приводит к росту спроса на транспорт.
Повышение цен на перевозку обусловлено не только увеличением стоимости топлива, но и отменой бонусных программ топливных компаний, которые позволяли покупать ГСМ по более низким ценам, говорит Андрей Зелинский (он оценивает рост цен в 3-5%). Если раньше транспортные компании получали скидки на заправках, которые в разные периоды достигали 16%, то сейчас они сократились примерно до 3,5%, а в ближайшее время могут исчезнуть совсем, полагает Алексей Шпикельман. «В сегодняшних реалиях все участники рынка покупают топливо по ценам, установленным на день физической заправки»,- указывает господин Зелинский.
Из-за топливного кризиса может отсеяться часть мелких перевозчиков, добавляет Георгий Властопуло. Дело в том, что крупные игроки могут заправлять в бак 200 л по своим топливным картам, а мелким (ИП) отпускают только по 60 л, как частным лицам.
Вадим Филатов отмечает, что по состоянию на 26 июня частота дозаправки грузовиков увеличилась в 1,5-3 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлой недели. «В результате перевозчики столкнулись с повышением затрат, увеличением пробега транспорта и ростом числа простоев в очередях за АЗС»,- говорит он. С учетом того, что доля топлива в расходах на грузоперевозки составляет 30%, если цена горючего увеличится на 10% по всей России, себестоимость магистральной перевозки между городами может вырасти на 3%, подсчитал господин Филатов.
Ожидать значимого оттока грузов на железнодорожный транспорт не приходится, так как автоперевозки выигрывают за счет гибкости и сроков доставки, считает Игорь Ребельский. Исключением он называет отдельные длинные маршруты, например, перевозки с Дальнего Востока в европейскую часть России, где железная дорога может частично компенсировать нагрузку. По словам Алексея Чернышева, до недавнего времени на рынке была уникальная ситуация, при которой стоимость автоперевозки в пересчете на кубометр груза была соизмерима со стоимостью контейнерных перевозок, если складывать все расходы «от двери до двери», при этом скорость автоперевозок в два раза выше. Если цена вырастет, полагает он, то недорогие грузы, наиболее чувствительные к стоимости логистики, опять уйдут на железную дорогу, но большая часть клиентов будет продолжать выбирать автоперевозки.
Ситуация с топливом для строительной техники в России стабильная, заявил президент Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) Антон Глушков.
«Что касается топлива для строительной техники, то здесь ситуация достаточно стабильная, хотя и не лишена нюансов. Подавляющее большинство машин на стройплощадках работает на дизельном топливе, бензин используется крайне редко, в основном для вспомогательной мелкой техники или генераторов», - сказал он.
Хотя, как отметил Антон Глушков, любой рост стоимости горючего создает дополнительное давление на строительный бизнес, в структуре затрат на возведение объектов социальной сферы, таких как школы, детские сады и больницы, доля расходов на эксплуатацию строительной техники составляет примерно 6-10%.
«Соответственно, даже при удорожании топлива, скажем, на 1%, напомню, что средний рост за июнь 2026 года составил 0,82%, это не приведет к существенному росту стоимости строительства всего проекта», - считает он.
Тем не менее, указал глава нацобъединения, для строительных компаний любой рост цены ресурсов ощутим - появляются дополнительные затраты, следовательно, операционные расходы увеличиваются. И если в коммерческом секторе застройщики могут потенциально заложить эти риски в маржинальность, то для подрядчиков, выполняющих государственные контракты, по словам Антона Глушкова, ситуация гораздо болезненнее.
«Они на сегодняшний день не имеют законного механизма увеличения цены контракта в связи с ростом цен на строительные ресурсы, а значит, вынуждены принимать эти убытки на свой счет, что бьет именно по их финансовой устойчивости, а не по конечному потребителю или бюджету стройки», - добавил он.
По материалам НОСТРОЙ и Коммерсантъ
Комментарии