Финансирование – главная боль бизнеса при реализации инфраструктурных проектов

Существующие проблемы в сфере строительства инфраструктуры и возможные пути решения обсудили в ходе первого Форума «Строим Россию!» члены Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК) и Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов (АИИК) совместно с представителями власти, бизнеса и отраслевыми экспертами. Мероприятие прошло при поддержке Российского союза промышленников и предпринимателей.

Развитие инфраструктуры в стране — это ключевая задача государства, ведь проекты в этой сфере обладают значимым мультипликативным эффектом: только на 1 вложенный рубль инвестиций в транспортную инфраструктуру экономика впоследствии получает до 5 рублей прироста ВВП за счет прямых и косвенных эффектов.

«Развитие транспортной инфраструктуры влияет и на состояние других отраслей: промышленность, торговлю, сельское хозяйство, жилищное строительство, туризм. Это мощнейший драйвер для экономики всей страны», — напоминает глава «Автодора» Вячеслав Петушенко .

Так, Президент РФ Владимир Путин в послании Федеральному Собранию в феврале текущего года обозначил особую важность увеличения темпа решения инфраструктурных задач. А для достижения национальных целей в Перечне поручений по реализации Послания Президента свыше 26 из них направлены на решение задач в области транспортной, энергетической, телекоммуникационной, социальной, коммунальной и иных инфраструктур.

Кроме того, в настоящее время готовятся два национальных проекта — «Инфраструктура для жизни» и «Эффективная транспортная система». Ожидается, что помимо мер, направленных на развитие жилищной, коммунальной и социальной инфраструктуры, они затронут отрасль дорожного хозяйства в части создания комфортной среды для жизни, в том числе за счет повышения качества дорожной сети, и сформируют ряд значимых показателей для развития отрасли.

«Те результаты, которые достигнуты в рамках реализации предыдущих нацпроектов, которые мы завершаем в этом году, показывают успешность принятых решений. Если брать объем строительства, то за эти годы построено более 500 млн кв. м жилья. Та инерция, которая существует в строительном бизнесе, позволяет сказать, что некоторый период мы будем формировать подходы уже не только в рамках новых национальных проектов, а в целом для реализации национальных целей и масштабных задач, определенных в новом указе Президента», — подчеркнул глава Минстроя России Ирек Файзуллин .

Как подчеркнул президент Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин , создание развитой инфраструктуры идет «красной линией» через все цели и задачи государства. Однако при том, что на сегодняшний день уже достигнуты впечатляющие результаты, особенно в дорожной инфраструктуре, существуют и явные ограничения, которые могут стать угрозой для реализации целей, зафиксированных в разрабатываемых документах.

«Проведение первого Форума «Строим Россию!» стало своевременным и синхронизированным с новым этапом и задачами Правительства РФ шагом. И мы рассчитываем, что Форум станет регулярной площадкой для консолидации актуальной отраслевой повестки», — отметил Александр Шохин.

Транспортные проекты — драйвер экономики

Сегодня в России насчитывается около 1,5 млн км дорог, которые связывают все регионы между собой. При этом в стране постоянно строятся новые магистрали и ремонтируются уже функционирующие трассы.

За последние 5 лет было построено 1,2 тыс. км федеральных скоростных автомобильных дорог суммарной стоимостью 1,66 трлн руб. А в регионах отремонтировано, реконструировано и построено более 88 тыс. км дорог.

Государственное финансирование строительства и реконструкции автодорог говорит об их значении: в России доля грузооборота автомобильного транспорта составляет около 80% от общего объема грузоперевозок. Поэтому именно развитие дорожной сети имеет решающее значение для логистики. А текущие проекты развития транспортной инфраструктуры с запуском до 2030 г. можно оценить в пределах 21,2 трлн рублей.

В перспективе нескольких лет всю страну должна охватить опорная сеть скоростных магистралей по направлениям Север-Юг и Запад-Восток. Центр каркаса — ЦКАД, связывающая скоростную дорогу М-11 «Нева» с ключевой транспортной артерией Юга России — М-4 «Дон» и Востока — М-12 «Восток». Создание бесшовных скоростных коридоров откроет совершенно новые возможности как для автомобилистов, так и для бизнеса за счет сокращения логистических издержек. Уже сегодня заметно: новые скоростные маршруты дают импульс строительной и логистической отраслям за счет повышения спроса инвесторов в регионах прохождения трасс. По прогнозам госкомпании «Автодор», грузопоток в направлении Запад-Восток уже к 2030 году вырастет до 70 млн тонн в год. А завершение мероприятий по формированию скоростного коридора Север-Юг обеспечит перевозку 50 млн тонн грузов ежегодно, в том числе 15 млн тонн международных грузоперевозок.

«Потенциал развития, в том числе транспортной инфраструктуры, в нашей стране далек от исчерпания и измеряется триллионами рублей. Это огромный рынок, на котором достаточно места для многих крупных профессиональных инвесторов», — подчеркнул генеральный директор ВТБ Инфраструктурный Холдинг Андрей Аверин .

Список проблем в отрасли обширен

Несомненно, государство не может и не должно самостоятельно решать все поставленные задачи. Сегодня им предлагается ряд механизмов для привлечения внебюджетных средств в проекты по строительству инфраструктуры, позволяющих поддерживать эффективность проекта на протяжении всего жизненного цикла даже при текущих ставках.

И важно, что бизнес готов реализовывать совместные проекты и привлекать финансирование для развития инфраструктуры для граждан: партнерство государства и бизнеса позволяет использовать накопленный опыт и возможности обеих сторон для максимально эффективной реализации капиталоемких инфраструктурных проектов.

Так, по данным генерального директора АО «ДСК «АВТОБАН» Алексея Андреева, банки в состоянии вложить в инфраструктурное строительство около 3 трлн руб. При этом существует 2 блока сложно преодолимых проблем — они касаются финансирования и донастройки регуляторики в отрасли.

Финансирование инфраструктурных проектов тесно связано с планами по развитию отрасли: необходимо сохранить баланс по строительству новых объектов при должном содержании уже введенных.

И главная проблема — высокая процентная ставка, которую не вытягивают проекты, из-за чего банки видят в них риски. Сегодня бюджетный период планирования составляет всего 3 года, в то время как срок реализации концессионных соглашений — 15-20 лет. И при том, что в банках есть достаточное количество финансовых ресурсов для того, чтобы вкладывать в инфраструктурные проекты, нет политической воли, которая могла бы дать им жизнь.

Кроме того, для опережающего введения объектов необходимо привлекать кредиты — без субсидий это сделать невозможно. Но их только 200 млн руб.

Создать препятствия для реализации значимых инфраструктурных проектов могут и законодательные ограничения, которые предполагается ввести в части расходов бюджетов регионов и муниципалитетов — речь идет о законопроекте Минфина с поправками в Бюджетный кодекс РФ.

«На ГЧП и концессии предполагается ограничить обязательства субъектов в пределах 10% их годового дохода. В регионах не будет стимулов развивать концессии и механизмы ГЧП, так как сложно оценить перспективную бюджетную нагрузку на момент заключения концессии», — подчеркнула руководитель подразделения «ГЧП и инфраструктура» АО «Банк ДОМ.РФ» Любовь Бараблина .

Второй блок проблем связан с необходимостью донастройки регуляторики в строительной отрасли.

Так, по словам Андрея Аверина, сегодня отсутствует пул проработанных проектов, которые могут быть реализованы с участием частных инвестиций. На рынке есть инвесторы, обладающие опытом реализации сложных инфраструктурных проектов, готовых к долгим инвестициям на 30 и даже 50 лет. И им от государства важно получить внятные сигналы, где именно могут потребоваться частные деньги и опыт, а также разработанную долгосрочную программу развития инфраструктуры со списком приоритетных объектов. Но сейчас у строительного комплекса в принципе нет понимания на ближайшую перспективу.

Другая проблема состоит в том, что дорожная отрасль находится не в рынке и ограничена нормами 44-ФЗ и 223-ФЗ. По результатам конкурсов компании получают контракты, стоимость которых не меняется даже с учетом инфляционного процесса, а в строительной отрасли он идет более активно, чем прописывает Минэкономразвития в прогнозных индексах. И если «на входе» рентабельность проекта составляет 7-8%, то к концу реализации компания может уйти «в минус».

Наконец, острым остается вопрос заработной платы в отрасли. Как подчеркнул Алексей Андреев , сегодня невозможно ни самостоятельно обучить кадры, ни помочь учебным заведениям, ни привлечь высококвалифицированных специалистов. Повышение эффективности, обучение своих сотрудников стоит дорого, но средств, к сожалению, не хватает.

А в условиях перехода на ресурсно-индексный метод ценообразования в стройке проблема адекватного осмечивания зарплат дорожных строителей приобретает особую остроту. Недооценка сметного фонда оплаты труда в компаниях составляет порядка 32-40%. Недостающую дельту компании вынуждены компенсировать из своего кармана — за счет сметной прибыли и дополнительных источников. Рентабельность дорожной стройки в такой ситуации приближается к уровню математической погрешности, а точнее, по данным Росстата, — примерно к 3%.

«Что у нас дальше идет из-за недооценки фонда оплаты труда? Недооценка сметной прибыли и, далее, недооценка накладных расходов. Так вот, если мы суммируем эти три значительные в смете направления, то, как мы посчитали, это около 19% недооценки строительно-монтажных работ», — отмечает генеральный директор НАИК, заместитель председателя Правления АИИК Мария Ярмальчук.

А ядро проблем, связанных с повышением производительности труда и привлечением квалифицированных кадров в стройотрасль, — это несоответствие ценообразования зарплат в строительстве реалиям рынка труда. Речь, прежде всего, идет об инфраструктурных проектах в дорожно-мостовом строительстве, финансирование которых обеспечивается за счет госзаказа.

«Если у девелоперов есть возможность привязывать зарплаты строителей к возведенным квадратным метрам, то мостовики и дорожники такой возможности лишены», — приводит наглядное сравнение руководитель НАИК.

Не лишним было бы предусмотреть и отдельные льготы для молодежи в строительной сфере наподобие тех, что есть в IT-отрасли, например, продлить или сделать льготную ипотеку для молодых специалистов — для многих это будет значимо и весомо. Для продвижения данной инициативы Мария Ярмальчук призвала в союзники коллег из отраслевого объединения НОСТРОЙ и Российского Союза строителей, с руководством которых она подписала в день проведения Форума соглашения о взаимодействии и сотрудничестве.

Комплекс мер от НАИК и АИИК

Как подчеркивает Андрей Аверин , дальнейшее развитие инфраструктуры в России требует грамотного структурированного подхода со стороны всех участников этого процесса. А высокий уровень ставок — это, действительно, фактор, сдерживающий рост экономики. В особенности, когда речь идет о финансировании инфраструктурных проектов, которые фактически создаются для осуществления социальной функции и поэтому никакой окупаемости сами по себе не достигают.

Чтобы покрыть высокие кредитные ставки, проекты должны обладать высоким уровнем окупаемости, поясняет генеральный директор ГСК «ДОН» Ольга Бабина . Это исключает часть проектов, где окупаемость не соответствует интересам банков, но не менее важных для экономики и людей.

«Для возможности приступить к реализации таких проектов в современных экономических реалиях, необходимо «оживить» инструмент субсидирования кредитной ставки для сохранения финансовой привлекательности и таких проектов», — считает она.

Поэтому, по мнению Любови Бараблиной, в существующих условиях принципиально важно разрабатывать и внедрять меры поддержки, направленные на снижение процентной нагрузки.

Речь идет о коэффициентах риск-весов, уровень которых по качественно проработанным концессионным и ГЧП-проектам справедливо может быть приравнен к уровню риска по сделкам с государственными гарантиями или гарантиями субъектов. Принятие такого подхода позволит не только оптимизировать процентную нагрузку по концессионным и ГЧП-проектам, но и повысить потенциал банков по финансированию социально значимых инфраструктурных проектов.

Отрасли нужны различные инструменты: это и субсидирование процентной ставки при реализации инфраструктурных проектов, и инфраструктурные облигации, и другие рычаги воздействия на ситуацию. Также крайне необходим механизм изменения ценообразования в процессе проекта — при расчете начальной максимальной цены контракта должен применяться все-таки ресурсный метод. Но «на стопе» инициатив стоит Минфин России, опасающийся концессионных соглашений в связи с длительностью их реализации.

«Что ждет от нас Правительство? Реализацию проекта в полном объеме, в срок и с высоким качеством — мы это можем. Что мы ждем от Правительства? Чтобы все-таки объем работ и проектов был достаточным для того, чтобы даже при конкурентной борьбе компании могли рассчитывать правильно ценообразование и возможность изменения стоимости в процессе», — подчеркнул Алексей Андреев.

А, как напомнила исполнительный директор АИИК Марина Шурлаева , миссия Ассоциации — в выработке консолидированной отраслевой повестки и совершенствовании механизмов внебюджетного финансирования и ГЧП в сфере инфраструктурного строительства.

«АИИК продолжит совместную работу с привлечением делового сообщества, чтобы выработать наиболее эффективные решения и исключить нормы, которые могут негативно повлиять на запуск новых и реализацию текущих проектов в сфере ГЧП», — подчеркнула Марина Шурлаева.

Подводя итоги Форума, Мария Ярмальчук отдельные слова благодарности высказала в адрес Правительства России за то, что НАИК как «голос отрасли» привлекают к разработке государственных программ.

«НАИК принимает участие в стратегических сессиях под руководством Михаила Мишустина. Мы даем наши предложения. При этом когда обмен мнениями происходит в рамках открытого диалога власти с бизнесом — это вдвойне важно. Мы аккумулировали проблематику и вопросы от участников рынка, которые обсуждалась на пленарной сессии Форума. Предложения в виде итоговой резолюции направим в соответствующие федеральные органы исполнительной власти», — пообещала Мария Ярмальчук.

Галина Крупен, Руслан Мухамедшин

Фото: пресс- служба Форума «Строим Россию!»

Этот материал опубликован в июльско-августовском номере Отраслевого журнала «Строительство». Весь журнал вы можете прочитать или скачать по ссылке: https://ancb.ru/files/pdf/pc/Otraslevoy_zhurnal_Stroitelstvo_-_2024_god_08_2024_pc.pdf